ワンオフカスタムと言っても、ワンオフするのは主にカウリング類のみですから、そこまでは一般的なパーツの換装やセットアップになります。
まずはパーツの換装を一通り済ませるところまで作業を進めます。
排気系チューン
今回仕入れた10Rは東北の奥地より引っ張ってきました。
1万キロを少し走っただけの極上車ですので、細部まで見ても使用感が無く、本当の上玉です。
美しいこの青いバイクは、このまま乗ってもちょっと目立ちますが、ぐっとこらえてカスタムを進めます。
珍しいアクラポビッチのフルチタンマフラーを手に入れました。
フランジの固定がスプリングフックになっているのが特徴的です。
非常に軽いので、大きな軽量化が可能です。
異形チタンサイレンサーのサイレンサーバンドはカーボンとなっており、凝ってます。
アクラポボッチの耐熱ステッカーは古いタイプのロゴですが、黄色や赤などの色は「仏壇」の雰囲気を壊すので、剥がしてしまい最新のモノクロバージョンのステッカーに貼り替えます。
こういったところで少しづつ妥協が重なると、車両のコーディネートのレベルが下がってゆきます。
マフラーはポンと付けても効果がありますが、更に効果を上げる為、今回はこの車両とマフラーに合わせた専用セッティングされたサブコンピューターを載せます。
サブコンピューターを接続し、電源を確保出来たら、一度インナーフェンダーを全てバラバラにしてワイヤリングを最適化します。
ケーブルが長すぎても短すぎても美しくないので、私は結構拘ります。
ただでさえコンパクトな10Rのバッテリー付近に、綺麗にインストールできました。
ハンドル周り
ハンドルはDAYTONAの汎用品を使います。
トレートバーとの組合せ時は垂れ角7度ですが、アングルバーとの組合せにより、垂れ角は1.5～12.5度まで3次元に調整可能な商品です。
今回は出来るだけ垂れの無い様に調整してセットします。
ACTIVEのハイスロットルキットも組み込みます（薄型のTYPE-3）。
仏壇よろしく、明るいシャンパンゴールドのスロットルボディが車両に映えます。
現在は廃盤のようで、もはや手に入りませんが、新品を在庫しておいて正解でした。
アングルバーは適宜状況に応じて「カット」することにしています。
車両は出来るだけコンパクトに仕上げたい為です。
バーエンドも、飛び出しの少ない蓋のような目立たないタイプを選びます。
ピタリと長さも合わせたあとは、ケーブルの取り回しに悩んでいる図(笑)。
ここのセンスが足りないと、結果的に格好悪くなります。
ブレーキレバーをケーブルで挟みたいのですが、スロットルボディを停めておくボルトの頭が邪魔で、ブレーキングの邪魔となり、ちょっと危険な事が分かりました。
結局このボルトに低頭加工を行い、レイアウトを完了しました。
トップブリッジも擦れが無く美しいコンディションです。
ハンドルへのホルダーにブレーキリザーバタンクを取り付けると、どうしても「にょきっ」っと高くなってしまう為、それらがハンドルを切る度にカウルにぶつかってしまい、カウル作成に自由度が無くなってしまいます。
それらを避ける意味で、リザーバをトップブリッジにマウントする方法を取ります。
これは80年代や90年代のレーサーによくみられるカスタム手法ですので、懐かしく思う方も多いのではないでしょうか。
一先ず樹脂パーツをトーチで炙って曲げ、ステーを作りましたが、のちにアルミ板でワンオフしています。
ライディングポジション
ステップはWoodStockを奢ります。
WoodStockするか？ギルズ･ツーリングにするかすごく悩みましたが、これに決めました。
WoodStockのステップは細部の造形が非常に美しく、肉抜きの一つ一つさえデザインされており、各パーツが丁寧に面がとられており、すごく高級です（芸術品の様です）。
値段も普通の物の倍近くしますが、それだけの価値のある商品だと思います。
カタログにはない、シャンパンゴールドのハードアルマイト仕様（特注品です）となっており、車両へのマッチングが一層引き立ちます。
駆動系
スタンドフックはAGRASのもので同じくシャンパンゴールドでセット。
ドライブチェーンもRKのゴールド/ブラックチェーンにてセット。
スプロケットはコーケンでアルマイトブラックに染め上げられた、ジュラルミン製の軽量な物です。
ここでも徹底的に、最初に決めたカラーコードを厳守します。
写真は少し汚れていますが、前後マルケジーニのアルミ鍛造アルミホイールです。
中古品で状態のいいものを購入し、ベアリングを取り換えたうえで、わざわざ粉体塗装に出して塗り直し、純正のステッカーを張り直してあるのでほぼ新品の状態です。
既にカタログラインナップに無い商品なので、お金をかけてパーツレストアしました。
エンジンガード類はシンプルなAGRAS製にしておきます。
制動力
リアブレーキマスターはステンメッシュ化に伴い、ACTIVEのパーツで圧力感知式の電気スイッチ化しました。
これによって機械式のスプリング一式は必要なくなり、ステップ周りが視覚的にすっきりします。
ステンメッシュホースは厳密に計測して、マスターとキャリパーを最短距離では敢えて結ばずに、わざわざリアディスクブレーキをクルリと一周してからマスターに向かうように設定しています。
これもまた、80年代のカスタムバイクに多く見られた手法を踏襲していますので、わかる人には「ニヤリ」としてしまう演出でしょう。
フロントのブレーキキャリパーはフルオーバーホールします。
別にそうする必要もないのですが、この方が気持ちいいからです。
ブレーキパッドはZICOOのシンタードTYPE-Cへ交換します。
このパッド少々高いのですが、DISKへの攻撃性が低いのに非常に危機の良い素晴らしいものです。
大袈裟に聞こえるかもしれませんが、マスターもキャリパーも変えなくても、このパッドにするだけで劇的にタッチが変わり、普通の人ならば100%満足すると思います（そのぐらいいいものです）。
ZX-10Rはメーカーの出すフラッグシップなので、純正パーツにも他の車種よりもクオリティの高い物が採用されています。
これは純正のTOKICOのキャリパーですが、Z1000などよりも性能の良いものが付いており、非常に性優れていますので、安易に中古のBremboなどを買ってきて付けてしまうと、性能が落ちます。
もっと言えば、Bremboはシール類が甘く設計されていてメンテナンスすることが前提の商品なのに、ほとんどの人は買ってからそのまま使い続ける為、その性能が発揮されているとは思えません。
費用を掛けて性能を落とすなど私のポリシーに反するので、ここは純正キャリパーにちょっと工夫をします。
フロントブレーキDISKはBREAKING社のペータルDISKを採用し、純正品を加工したBrembo風のブレーキキャリパーをセットます。
時間を掛けてキャリパーを分解し、完璧な技術で塗装をすればこんなことも出来るんです(笑)。
